Logisztikai túlélőshow kicsiknek és nagyoknak

A legkisebb vállalkozásokat megtizedelheti a válság, ám a logisztika nagyobb cégeinek esélyei a túlélésre és megerősödésre nem lebecsülendők. Még úgy sem, hogy kénytelenek szembenézni a körbetartozással, a növekvő feketegazdasággal.

A magyarok miért ne tudnának Szlovákiában vállalkozni? Egyébként pedig mindig elfelejtjük: Magyarországon kívül még rendelkezésünkre áll egy 400 milliós piac, az Európai Unió - szállította le nyugvópontra aggódó hevületünket a Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium szakállamtitkára, Mester Zoltán. Amúgy pedig sem a szlovákok, sem a magyarok nem annyira élelmesek, mint a lengyelek, akik „beépültek" hazánkban is, Szlovákiában is a logisztikai piacba, hiszen jobb árajánlataikkal megszerzik a megbízásokat vetélytársaik elől.

Meglehet, nem a piaci védekező reflexek léptek működésbe, hanem „csak" a gazdaságpolitikai jól felfogott érdekek dolgoztak, mindenesetre zöld utat kapott a kormányzat 2013-ig szóló logisztikai akcióterve. Ezzel az is eldőlt, hogy a szektor fejlesztéseire több mint 73 milliárd forintot lehet pályázatokon elnyerni, s ezáltal is hozzásegíteni a szakmát pozíciói megőrzéséhez, ahhoz, hogy - mint az egy kormányzati körökben is idézett tanulmányban olvasható - a logisztikai központok létrehozási feltételeinek európai rangsorában hazánk a harmadik helyre lépett elő.

Záhony: 26,3 milliárd
A kormányzati határidő 2011 vége. Ekkorra teljesül az a záhonyi komplex gazdaság- és infrastruktúra-fejlesztési program, amelyre 26,3 milliárd forintot költ jelentős részben uniós forrásból a kormányzat. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség a szerződésekben is szabályozott projektről közölte, hogy Záhony az egyik fő európai közlekedési folyosó, az úgynevezett V. korridor része, az EU egészének is kiemelten fontosak az itteni fejlesztések. A záhonyi térségben meglévő, az ukrán hálózathoz csatlakozó vasúti infrastruktúra felújításával éves szinten a jelenlegi 5,3 millió tonnáról 8,5 millió tonnára nőhet az áruforgalom. A felújítási munkálatok teljes költsége 19,4 milliárd forint. Ez a fejlesztés 2010 végére valósul meg. A vasúti infrastruktúra fejlesztése mellett nélkülözhetetlen a közúti szállítási feltételek javítása, ezért az Új Magyarország Fejlesztési Terv 6,9 milliárd forintos támogatásával új utak épülnek a térségben. A fejlesztés révén megépül a Tiszabezdédet Záhonnyal összekötő út első üteme, elkészül a Fényeslitkét és Komorót elkerülő út, de felújítják a Tiszabezdéd–Komoró közötti útszakaszt is.

Árakkal előzve

Mester Zoltán „adattárában" körülbelül 30 ezer logisztikai vállalkozás s egy lábjegyzet szerepel: a cégek zöme nem más, mint egyetlen pilóta egyetlen járművel. De még így is 160 ezer munkavállalónak jelent kenyérkeresetet ez a szektor. A kormányzati logisztikai akcióterv ennek a körnek azzal sietett a segítségére, hogy a korábbiakban részben-egészben meglévő programokat egységesítette. Az úthasználati díjstruktúra kialakítása éppen úgy benne foglaltatik ebben a kormányzati projektben, mint a vámhatósági feltételek javítása, a vasúti és közúti fejlesztések összehangolása.

A szaktárcánál úgy tartják, hogy a logisztikai szolgáltatók közül azok a vállalkozások veszélyeztetettebbek, amelyek a válság által jelentősebben érintett szektorokat szolgálják ki, kevés partnertől függnek, s egyáltalán: az alvállalkozói lánc végén állnak. A szakállamtitkár ezt úgy fordítja le az üzleti nyelvre, hogy ahol eleve nagy logisztikai rendszerek épültek ki - például áruházláncoknak -, ott kisebb mértékben hat a válság. Évente nyolc-kilencszázzal csökken a szektor vállalkozóinak a száma. Visszatekintő nemzetközi adat: az Európában gyártott, eladott pótkocsik száma 90 százalékkal, a teherautóké 60-70 százalékkal esett vissza.

A hazai piacon mégsem a teljes letargia a jellemző, hanem a reménykedés: a költségcsökkentés megannyi módjával próbálkoznak a szakcégek, többnyire nem is esélytelenül. Önmagukat, szervezetüket racionalizálva igyekeznek túlélni a válságot a logisztikai szolgáltatók. Tevékenységüket hatékonyabbá téve, jobb árakat ajánlva előznek, nyernek el tendereket, alkalmi és folyamatos üzleteket.

A tulajdonosi hátterét tekintve nagyvállalatnak, piaci önállósága szempontjából azonban hazai közepes vállalkozásnak tekinthető trans-o-flex Hungary Kft. alkalmazza is, kínálja is azokat a szervezési, informatikai eszközöket, amelyekkel költséghatékonyabbá válhat a logisztika. Az Osztrák Posta magyarországi leányvállalata néhány évvel ezelőtt kezdte el kiépíteni piacát, tudva azt, hogy a csomaglogisztika szakágban számos világcég is jelen van Magyarországon. Pesztericz Péter értékesítési és marketingigazgató a Piac & Profitnak elmondta, hogy megbízóiknak többféle szinten nyújtanak informatikai támogatást. Az általuk kifejlesztett ügyfélszoftvert - ez tekinthető az első szintnek - ingyen megkaphatják partnereik, akik a helyszíni telepítés után ennek segítségével naponta „postázhatják" csomagjaikat. A pakkokra ragasztott egyedi azonosítókkal, a naponta készülő összegző listával a felek közötti elszámolás is gördülékeny. A cég már fejleszti a webes felületen való megbízási rendszert, s annak sincs akadálya, hogy az ügyfél vállalatirányítási, számlázási rendszeréből kapja meg a naprakész szállításhoz az azonosítókat, adatokat. Hasonlóak az alapjai annak a szolgáltatásnak is, hogy a hazai vagy külföldi gyártó termékeit eljuttatja saját gyáli központi telepére, ott szortírozza, csomagolja - komissiózza -, és a megrendeléslista alapján másnap a kívánt címekre kézbesíti a küldeményeket. Ezzel a megrendelő költségei komolyan csökkenhetnek. Másfél-két hónap múlva a megrendelő a cég internetes oldalán valós időben nyomon követheti csomagja pillanatnyi hollétét, s azt, hogy ki vette át, hány óra és hány perckor a küldeményt.

Így és ilyen módszerekkel a gazdasági válság sújtotta világban az egyik terjedő irányzatot - a szürkén, feketén szállíttatást, fuvarozást - teljes mértékben ki lehet szűrni. A piac pedig visszaigazolja: erre, éppen ilyen minőségre tart igényt az üzleti élet nem is kis része. A válság múlt év végi „nekilendülését" nem pusztán azon vette észre a magyarországi osztrák leány, hogy a karácsonyi szállítási csúcs időszaka a felére csökkent, hanem azon is, hogy a szakma minden vállalata komoly küzdelembe kezdett ügyfelei megtartása érdekében. Ez pedig rendszerint 10-15-20 százalékos árkedvezmény nyújtásában öltött testet, illetve abban, hogy a nagy megrendelők tendereztették szolgáltatóikat költségeik mérséklése reményében.

Öntisztulásra fel!

A logisztika azon ága, amelyik javarészt raktározással foglalkozik, ugyanezt a válságot tapasztalja meg, igaz, másmilyen tüneteket is kezelni kénytelen. A Debreceni Logisztikai Központi és Ipari Park Kft.-nél azt szerencsésnek tartják, hogy hosszú távú szerződések kapcsolják össze őket és partnereiket. De szállítmányozó üzletáguk nagyon is megérzi, hogy nagyobb fokozatba kapcsolt a régről ismert körbetartozás, legyen szó akár az árukibocsátókról, akár az árukat megkapó kereskedő cégekről.

A debreceni székhelyű, de idehaza is, külföldön is több településen raktározó és szállítmányozó leányvállalatokat működtető cég első embere társadalmi tisztsége okán is rálát a logisztikai üzletág teljes egészére, mivel elnöke a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének. Fülöp Zsolt a Piac & Profitnak kifejtette: a válságot nem tartja teljességgel károsnak, mivel a megtisztulás is következménye a recessziónak - a szakmájukban mindenképpen -, a szűkülő piacnak. A több tízezer fuvarozással foglalkozó hazai vállalkozás zöme még az amortizációjával sem képes foglalkozni, nemhogy a megújulásával. Egyre kevésbé tudnak könyvelt eredményt, vagyont felmutatni, nem hitelképesek, a lízingcégek is hátat fordítanak nekik. Fülöp Zsolt szerint egy-két év leforgása alatt igen nagy számban szűnnek meg ezek a vállalkozások.

Azok a nagyok pedig, amelyek valós - tehát könyvelt - költségekkel dolgoznak, nem fekete gázolajjal közlekednek, talán megerősödve jöhetnek ki a válság időszakának versenyéből. Ezek a vállalkozások még a mai időkben is képesek hitelhez jutni, ilyenkor nagyobb elánnal fejlesztik szervezetüket, informatikai hátterüket, hálózatukat, partnerkapcsolataikat, s jóval jobb eséllyel minimalizálják veszteségeiket, ha van egyáltalán veszteségük.

A logisztikai szolgáltatók további csoportja, mely szállítmányozással, csomagolással, közvámraktárral is foglalkozik, a tevékenység sokfélesége miatt nagyobb biztonságban érezheti magát. A múlt évben a fuvarozásnak igen sokat ártott, hogy 230 forint körül volt az euró, s különösen drágán lehetett tankolni. A veszteségek tetemesek voltak. Az idei adatok éppen ellentétes irányt mutattak, azok, akiknek volt megbízásuk, munkájuk, a normálisabb euróárfolyamnak és a mérséklődő üzemanyagárnak hála, tisztességes eredményt tudtak elkönyvelni.

Fülöp Zsolt szerint a térségben az adók, járulékok miatt elszenvedett versenyhátrány azt hozta magával, hogy hosszú időn át a környező országokban került sor intenzívebb fejlesztésekre, ott nőtt meg az áruszállítás iránti igény, a válság pedig ezt tetézi azzal, hogy a 20-30 százaléknyit zsugorodó gazdaságban kellene a logisztikai szolgáltatóknak dinamikusan működniük. A legutóbbi időkben a terhek mérséklésére utaló gazdaságpolitikai döntések születtek, a kérdés azonban az, hogy elkezd-e növekedni a termelés, szükség lesz-e több logisztikai szolgáltatásra. Ha nem, akkor - fogalmazott a szövetség elnöke - olyan mértékig nyirbálja vissza fejlődését, költségeit a szakma, amilyen mértékben visszaesett a termelés, s az is lehet, hogy a környező piacokon nyomul, szerez nagyobb részesedést magának.

De ezt a megoldást már éppen úgy kitalálták a szállítmányozás hazai vállalkozásai, mint ahogy kitalálták többször is egymás után Záhonyt, a Kelet országaiból vasúton érkező áruk átrakó bázisát. A félmúltban például - egészen pontosan az 1990-es évek második felében - Demján Sándor, Tom Lantos és az akkori MÁV-vezetés dédelgetett egy grandiózus logisztikai fejlesztést egészen addig, amíg be nem ütött az oroszországi pénzügyi krach. A hosszú kényszerszünet után - az egy-két éve megkötött e tárgyú oroszországi kormányközi szerződésre is építve - a gazdaságpolitika megint felfedezte ezt a logisztikai lehetőséget. A Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége elnökének az egyik szeme sír, a másik meg nevet, hiszen örvendetes, hogy a kormányzat végre hajlandó befektetni Záhonyba, ugyanakkor legjobb esetben is az elmaradt korszerűsítéseket támogatja, s nem igazán hoz létre új kínálatot. Záhony esetében mintha azt is elfelejtettük volna, hogy ma már nem annyira igényli a piac a nyersanyagok, alapanyagok tárolását, hiszen a közlekedési-ellátási lánc fölöslegessé teszi a nagy mennyiségek raktározását: megnőtt a forgási sebesség, és lecsökkent a készletezés.

Növekedési esélyek

Amolyan helykeresési folyamat is az, aminek szereplője a hazai szállítmányozási, raktározási piac: a legkisebbek a túlélésben sem biztosak, a nagyobbak fő igyekezete a költséghatékonyság révén megtartott megbízói kör, az állam pedig programmal, záhonyi fejlesztéssel igyekszik „besegíteni".

De vajon mit lát a célkeresztben a folyamatosan bővülő, erősödő hazai legnagyobb fuvarozó vállalkozás és annak feje, Wáberer György? Íme: a világméretű gazdasági válság - nem meglepetés - a logisztikai szektort Európában is átrendezi. Mégpedig vélhetően oly módon - él a gyanúperrel a Waberer's Cégcsoport vezetője -, hogy a kelet-európai nemzetközi fuvarozási és logisztikai cégek több esélyt kapnak a túlélésre, megerősödésre, mint vetélytársaik. Az olcsóbb munkaerő, az alacsonyabb költségszint ebben ugyanúgy szerepet játszik, mint az például, hogy a régió gépkocsivezetői készek többet dolgozni, úton lenni. Magyarország közlekedési infrastruktúrája - az autópályák építésének hála - a térség valamennyi országáénál fejlettebb, az állam megteremtette az alapok legjavát. A logisztikai bázisok továbbra is hozzájutnak uniós forrásokhoz, és szintén fejlődnek, a főváros mentén igen gyorsan egymillió négyzetméternyi új raktárbázis valósult meg.

A hazai viszonylatban talán legnagyobb kamionflottával rendelkező cég tulajdonosa szerint nem a valóságos folyamatokra következtet az, aki a mi útjainkon is mind nagyobb számban látható román rendszámú Waberer's-kamion alapján azt hiszi, mindez azért történik, mert egységnyi árut A-ból B-be a szomszédos kedvezőbb adózásnak és cégműködtetésnek köszönhetően jobb kondíciókkal lehet elvinni, ezért „onnan szolgáltat ide" a társaság. Wáberer György a Piac & Profitnak kijelentette: cége nem csökkentette járművei darabszámát, de fejlesztéseiknek nagy része az elmúlt két évben Romániában valósult meg. Alapvetően azért, mert a romániai gazdaság több mint a duplájával növekedett, mint a magyarországi, ebből következően a logisztikai szektor drasztikus növekedésére is szükség volt. A Waberer's ebben vett és vesz részt. Ami pedig az adóelőnyöket illeti, a szállítmányozási nagyvállalat vezetője szerint a kormányzat járulékcsökkentési programja jövő januártól valóban javítani képes a magyar cégek versenypozícióit. Ahol számottevő a restancia, az a helyi adók világa. A környező országok piacán ezzel még érezhető hátrányt szenvednek el a magyar cégek. De ha egy picit elindul a növekedés a magyar gazdaságban, akkor - a Waberer's saját üzleti környezetében mindenképpen - meglovagolhatja a jelenlegi előnyöket, azt, hogy a nyugat-európai versenytársaknál sokkal kisebb mértékben érzik meg a válság negatívumait. Azaz: jó eséllyel hasíthatnak ki nagyobb piaci részesedést.

Logisztika a kormányprogramban
A Bajnai-kormány programja – a Válságkezelés és bizalomerősítés címet, valamint A válságkezelő kormány egyéves cselekvési terve alcímet viselő dokumentum – is foglalkozik a logisztikai ágazattal. Többek között megfogalmazza, hogy – a munkahelyek megtartása és új munkalehetőségek létrehozása, a sok embert foglalkoztató ágazatok támogatása mellett – erősíteni kell a nagy hozzáadott értékkel termelő iparágakat, mint a járműipar, a logisztika, az informatika és telekommunikáció. A program szerint ezek – valamint a gyógyszeripar és a biotechnológia – fejlesztése a tartós gazdasági növekedés feltétele, és ezeket az ágazatokat hosszú távon is prioritásként kell kezelni. A kiválasztásnál elsődleges szempont volt, hogy az adott szektor mennyiben tekinthető húzóágazatnak, amelynek fejlesztése maga után vonja más iparágak fejlődését is.
Fontos kritérium volt még Magyarország komparatív előnye is, hiszen olyan ágazatokra érdemes a fejlesztési forrásokat koncentrálni, amelyek nemzetközileg is versenyképes terméket vagy szolgáltatást állítanak elő, és így elősegítik az ország külkereskedelmi mérlegének javítását. A logisztikáról szólva a dokumentum leszögezi: a kormányzat a célból alkotta meg az ágazati stratégiát, hogy 2013-ra Magyarország a kelet-közép-európai térség logisztikai szolgáltató központjává váljon. A célok elérése érdekében szükséges teendőket is felsorolja, ilyen a nemzeti vámstratégia intézkedéseinek megvalósítása, a logisztika szempontjából fontos közlekedési infrastruktúra-fejlesztési projektek megvalósítása és folytatása, a logisztikai támogatási programcsomag, a logisztikai oktatási-képzési helyzetkép felmérése és intézkedések kidolgozása, a kkv-k logisztikai helyzetének vizsgálata, valamint a logisztikai országmarketing megerősítése, illetve logisztikai kereskedelemfejlesztési program kidolgozása.

Véleményvezér

Kísértetszállodát talált Hadházy Ákos

Kísértetszállodát talált Hadházy Ákos 

Különös pénzosztások az idegenforgalmi beruházások körül.
A korrupció rontja a boldogságindexet

A korrupció rontja a boldogságindexet 

Ötvenhatodik helyen a magyarok.
Hadházy Ákos újabb fél méter magas kilátót talált 217 millió forintért

Hadházy Ákos újabb fél méter magas kilátót talált 217 millió forintért 

Lombkoronasétány helyett ezúttal nádkoronasétány épült.
Száguldhatna a forint, ha Orbán Viktor kiegyezne az unióval

Száguldhatna a forint, ha Orbán Viktor kiegyezne az unióval 

A jogállamiság helyreállítása sok pénzt hozna.


Magyar Brands, Superbrands, Bisnode, Zero CO2 logo