Lemaradunk a versenyben?

2012. február 23. csütörtök - 16:14 / piac-profit.hu
  •    

2012-ben elvileg az export húzhatja majd a magyar gazdaságot, ami pozitívan hathat az áruszállításra is. Ennek ellenére az MKB CEB elemzés szerint az idei növekedés jelentősen elmaradhat az elmúlt év első három negyedévében tapasztalt 1,8 százalékos bővüléstől. Az áruszállítás bővüléséhez szükséges infrastruktúrafejlesztések többnyire az unió kohéziós támogatásaiból valósultak meg.

 

Kép:sxc
Logisztikai központ?
Kép:sxc

A teljes szállítási szektor a válság előtti években rendre kétszámjegyű reálnövekedést mutatott árutonna-kilométerben mérve, köszönhetően a nemzetközi közúti áruszállítás bővülésének, olvasható az MKB Bank Zrt. megbízásából a 7Sigma Kft. által készített tanulmányban. Bár a növekedési visszaesés a szállításban nem volt olyan drasztikus a 2009-es évben, mint sok más ágazatban, a gazdasági válság súlyos volt a szállítás, fuvarozás üzletágban is. Az Opten legkockázatosabb ágazatokat felsoroló listáin a szállítás, raktározás a 15. helyről 2009-ben a hatodik, 2010-ben pedig a negyedik helyre ugrott előre. 2009-ben 45 százalékkal, 2010-ben 23 százalékkal nőtt a felszámolások száma az előző évhez képest ebben a körben.

Elvileg a 2010-11-es világgazdasági és hazai adatok a válság végét mutatják a szállítási szektorban, írja az elemzés. Ugyanakkor a negyedéves mutatókat vizsgálva az látszik, hogy igazából 2009 második fele a kikapaszkodás időszaka volt a 2009 eleji mélypontról, ugyanakkor a 2010-es jobb adatok jórészt a bázishatásnak köszönhetőek. A lendületet követően a 4. negyedév adata már ismét igen rossz.

A hazai ágazatra jellemző, hogy a belföldi áruszállítás teljesen egyoldalú, vasúti illetve vízi szállítás gyakorlatilag nem létezik, de a nemzetközi szállításban is erősen domináns a közút. 2011-es hazai adatok még nincsenek, de a különböző nemzetközi áruforgalmi indexek a 2011-es év első negyedévében ismét élénkülést mutatnak, ami biztató a hazai kilátásokat illetően is. Ugyanakkor a benzinár drasztikus emelkedése, illetve a nyugat-európai piacokon is szűkülő kereslet erősen visszahat az ágazat jövedelmezőségére.

Jó adottságok, gyenge infrastruktúra

Magyarország földrajzi elhelyezkedése, a hazánkon áthaladó öt fontos európai közlekedési folyosó (helsinki folyosó) kedvező feltételeket nyújt ahhoz a számtalanszor megfogalmazott kívánsághoz, hogy hazánk „Kelet-Közép-Európa logisztikai központjává” váljon. A tanulmány szerzői úgy látják, hogy a fő tranzitútvonalak mentén kiépült logisztikai központok megfelelő infrastruktúrát jelentenek. Ugyanakkor a hazai vasúthálózat nagy része műszaki szempontból elavult, nehezen és lassan járható. A vízi infrastruktúra hazai helyzete még a vasútinál is rosszabb. Jelenleg a Duna hajózhatósága elsősorban az időjárás (a vízállás) függvénye, a Tiszán teherszállítás pedig gyakorlatilag nem létezik. (Az Európai Bizottság (EB) tagállami egyeztetések után elkészítette a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztéséről szóló új uniós jogszabály tervezetét. A program célja, hogy 2050-re minden európai állampolgár maximum 30 percnyi utazásra legyen az európai közlekedési hálózat valamelyik ágától. A javaslatban tíz közlekedési folyosó szerepel, melyek közül három is érinti hazánkat.)

A tranzitútvonalak, és a rájuk épülő logisztikai csomópontok között éles nemzetközi verseny folyik. Magyarország legfontosabb geopolitikai vetélytársa, Szlovákia szakértők szerint előrébb tart a versenyben. A Világbank Logisztikai Teljesítmény Indexe (LPI) 2010-es rangsorában Magyarország az 52. helyet foglalja el, Lengyelország (30.) és Szlovákia (38.) mögött.

Magyarország az 52. helyen
A Világbank Logisztikai Teljesítmény Indexe (LPI) a kereskedelmi partnerek véleménye alapján pontozza a világ országainak logisztikai teljesítményét az alábbi szempontok alapján:
• A vámügyi eljárások hatékonysága
• A kereskedelmi és infrastruktúra hálózat minősége
• A hajózási szállítmányozás versenyárainak elérhetősége
• A logisztikai szolgáltatások minősége és kompetenciája
• A szállítóeszköz és szállítmány nyomon követésének biztosítása
• A tengeri szállítmányok elérik-e a tervezett vagy elvárt időben a hajójáratokat.
A 2010-es rangsorban Magyarország az 52. helyet foglalja el. Ez közepes teljesítmény a térségben, előrébb járnak Ausztria (19.), Csehország (26.), Lengyelország (30.), Szlovákia (38.). Gyengébb helyezést szerzett ugyanakkor meglepetésre Szlovénia (57.), valamint Románia (59.), Horvátország (74.) és Szerbia (83.).

Az Európai Bizottság 2011-ben kiadta a 2001-ben született közlekedési Fehér könyv (White Paper) új verzióját. A 2011-es változat "Közlekedés 2050" néven nem 10, hanem 40 évre fogalmaz meg nagyon ambiciózus terveket. Többek között tartalmazza az üvegházhatású gázok kibocsátásának 80–95 százalékkal (az 1990-es értéknél is alacsonyabb szintre) történő csökkentésének tervét is. A tervek között szerepel az európai elektronikus úthasználatidíj-rendszer, 2012 októberétől tehergépjárművek, majd két évvel később minden jármű számára.

A kohéziós támogatások szerepe

Az elmúlt év első három negyedévében a hazai szállítási szektor 1,8 százalékos bővülést produkált, melyet jelentős részben a nemzetközi áruszállítás növekedése okozott. 2012-ben is várhatóan az export húzza majd a magyar gazdaságot, pozitívan hatva az áruszállításra, jóllehet kisebb ütemben. A szállítási teljesítményhez kiemelt, 7,9 százalékos árutonna-kilométer növekedéssel járult hozzá a közúti szállítás, mely jelenleg a legkihasználtabb áruszállítási mód Magyarországon. Ebben szerepet játszik a műszaki állapotában nagyrészt elavult vasúthálózat és az időjárástól jelentős mértékben függő vízi közlekedés is. Az utóbbi év jelentős üzemanyag-drágulása viszont kedvezőtlenül hat a közúti áruszállításra. Továbbá, a szárazföldi közlekedési folyosók ilyen fokú igénybevétele az üvegház-hatású gázok kibocsátásának emelkedését okozhatja.

100 százalékban kihasznált forrás
Magyarország az Európai Unió Kohéziós Alapja forrásainak minél magasabb arányú igénybe vételével számol, a 2007-2013-as fejlesztési ciklusban az ország a ráeső kohéziós forrásoknak várhatóan közel 100 százalékát felhasználja, közölte a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség az MTI érdeklődésére 2011 novemberében. Az NFÜ tájékoztatása szerint a kohéziós alap 2004-2006. közötti forrásából 9 közlekedési és 25 környezetvédelmi projekt valósul meg, ezek leszerződött értéke – a hazai társfinanszírozással együtt – 2 milliárd 458 millió euró. A 2007-2013-as fejlesztési ciklusban Magyarország a ráeső kohéziós alap források közel 100 százalékát tervezi, hogy felhasználja. Ez 2007-2013-as időszakban 280 forint/euró árfolyamon számolva 8 milliárd 642 millió euró. 2011. szeptember végéig 1 milliárd 44 millió eurót, a keret 12 százalékát hívta le az ország. A jelenlegi szabályok alapján a mostani költségvetési időszakban megvalósuló programokat 2015 végéig kell lezárni, ami azt jelenti, hogy a projektgazdáknak eddig az időpontig felmerülő költségeket lehet elszámolni az Európai Unió felé.

A fejlesztések érdekében elérhető uniós források közül a legfontosabb a Gazdaságfejlesztési Operatív Program 3.2-es prioritása a "Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése", illetve a Közlekedési Operatív Program, amely projektjei jórészt az unió Kohéziós Alapjából nyernek támogatást.

„Az elmúlt években ebből a forrásból valósulhattak meg például vasútvonal-felújítások, szennyvíztisztítók, szelektív hulladékkezelési rendszerek projektjei. Magyarországon egyebek mellett a csornai elkerülő út építéséhez, a csepeli szennyvíztisztító építéséhez és a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal felújításához használtak fel kohéziós támogatást”, fogalmazott Pogátsa Zoltán a Nyugat-magyarországi Egyetem docense az MTI által kiadott közleményben. Középtávon a szállítási ágazatok ismételt fellendülésének kulcsa a nyugatabbra fekvő EU tagországok gazdaságának élénkülése. A válságból való kikapaszkodás ebben az ágazatcsoportban az átlagosnál lassabb, de szakértők szerint, a válság elmúltával ismét átlag feletti növekedésre számíthatunk. Ehhez viszont egy éles nemzetközi mezőnyben kell versenyképesnek lennie a magyar utaknak, közlekedési hálózatoknak.

Ezek a célok lehetnek veszélyben
A szállítás, fuvarozás növekedését a Gazdaságfejlesztési Operatív Program (GOP) 3.2-es, a "Logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztése" című prioritása segítheti. Az unió társfinanszírozásával megvalósuló program célja, hogy a szállítási-logisztikai területek GDP-n belüli részesedése elérje a 10 százalékot (jelenleg 7 százalék). A keretösszeg a 2011-2013 évekre 9 milliárd forint. A kormány 2011 elején jóváhagyta a Közlekedési Operatív Program (Közop) 2001-2013-ra vonatkozó akciótervét is. A program szabad forrásainak értéke jelenleg 578 milliárt Ft. Áruszállítási szempontból négy releváns prioritás van: az ország és a régióközpontok nemzetközi közúti valamint a nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása, a térségi elérhetőség javítása, a közlekedési módok összekapcsolása, valamint a gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése. A környezetvédők az egész koncepciót kritizálták mivel szerintük a program lényege gyakorlatilag a nemzetközi teherforgalom által használt közutak építése, bővítése, megerősítése, holott ezek a közutak súlyosan túlterheltek. A Széll Kálmán-terv szerint 2013. január 1-jétől bevezetésre kerül egy elektronikus útdíj-rendszer, amely a gyorsforgalmi utak használatának költségeit a terheléssel teszi arányossá. Ez a terv szakértők szerint helyes, de az időütemezés túlságosan ambiciózusnak tűnik, olvasható a 7Sigma Kft. tanulmányában.

 

Segítünk kiszámolni

EKÁER kalkulátor

kalkulátor

Céges bankszámla

kalkulátor

Pályázatkereső

kalkulátor