2013 szeptemberében lépett életbe a fővárosban a taxik formai és árazási szabályozása, ami erősen átalakította a piacot. Az új rendszer és a közösségi fuvarszolgáltatásokkal folytatott verseny megtizedelte a cégeket a piacon, de a talpon maradt társaságok minden korábbinál eredményesebben működnek. Az Opten szerint erről tanúskodik, hogy mind az alkalmazotti létszám, mind az árbevétel és az eredmény tekintetében felfelé ívelő pályán vannak a taxis személyszállító vállalkozások.
A taxitársaságok összesített árbevétele több mint száz százalékkal nőtt 2012-ről 2014-re. Mivel nem tűnik reálisnak, hogy a kereslet növekedett ennyivel, továbbá a piac közel 80 százaléka budapesti bevételekből adódik, vélhetően a szigorodó jogszabályi környezet fehérítő hatása látszik erősen az országos adatokban. Emellett a taxiknak a maximált ár helyett fix tarifát kell alkalmazniuk: az alapdíj 450 forintra, a kilométerdíj 280 forintra, a percdíj pedig 70 forintra emelkedett. A korábbi maximált árat 1998-ban vezették be, az akkori rendelet 300 forintos alapdíjat, 240 forintos kilométer- és 60 forintos percdíjat állapított meg. (Aki eltér a megszabott ártól, az az engedélyét kockáztatja.)
A szegmens fehéredésére utal az is, hogy a javuló eredményeket a cégek számának drasztikus visszaesése mellett sikerült elkönyvelnie a szektornak. 2013-ban még közel ezer társaság működött az országban, ami 2015 szeptemberére 900 alá esett, miközben az összesített alkalmazotti létszám 1200-ról 2000-re emelkedett. A konszolidációra és a kétes adófegyelmű kényszervállalkozások számának visszaesésére vall az is, hogy a taxiként működő egyéni vállalkozók száma ugyanebben az időszakban az Opten adatai szerint 6800-ról 6000-re csökkent.
Fehéredtek a sárga taxik
Az autókra és az adminisztrációra vonatkozó szabályok szigorodása a jelek szerint túl nagy terhet rótt a társaságokra, a hatósági ellenőrzések sűrűsödése pedig már sok volt a vállalkozók jelentős részének. A létszámadatokból jól látható, hogy a cégek alkalmazotti létszámának növekedése lényegében megegyezik az egyéni vállalkozók számának csökkenésével, vagyis a vállalkozásként működő taxisok beálltak a tőkeerősebb cégekhez. Mindez feltehetőleg nem hagyta érintetlenül az adófegyelmet sem, a fehérebben működő nagy cégek súlyának növekedése az érdemben nem változó piacméret mellett oda vezetett, hogy nőtt a beszámolókba bekerülő bevétel.
Ezt támasztja alá az is, hogy a legnagyobb árbevételű taxitársaságok árbevétele javulást mutat, és adózás előtti eredményük is jelentősen növekedett. Az Opten szerint azonban a taxitársaságok nem dőlhetnek hátra: a jövőben már az olyan közösségi autószolgálatokkal is fel kell venniük a versenyt, mint az UBER. Ráadásul a verseny – a taxitársaságok szemszögéből – távolról sem nevezhető fairnek. Az utazóközönség között jelentős az átfedés, de a közösségi autószolgálatok gyakorlatilag egészen „más pályán” szállhatnak versenybe ugyanazért az ügyfélközönségért. Rájuk ugyanis nem vonatkoznak a taxitársaságokra rótt szigorú gépjárműfeltételek és adminisztrációs szabályok. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a közösségi autószolgálatok – a világszerte használt közösségi szolgáltatásokhoz hasonlóan – nem hagyományos cégstruktúrában működnek, jellemzően nincsenek magyarországi gazdasági társaságként nyilvántartva, így a hazai cégtörvény szabályai sem vonatkoznak rájuk – ellenőrzésük nem egyszerű feladat a hatóságok számára sem.
